Onko Suomi siirtynyt kauemmaksi?
Suomi on kytketty maailmantalouteen logistisilla reiteillä. Viime vuodet ovat tuoneet niihin useampiakin mutkia matkaan.
– Tilasimme osia Kiinasta lentorahtina, jolloin tavara oli meillä viikossa. Sitten hinnat nousivat niin, että kuljetus olisi maksanut jo enemmän kuin kuljetettava tavara. Junarahtina tavara luvattiin neljässä viikossa, mutta viime kesänä siihen kului kaksinkertainen aika, kun tavara pysähtyi jonnekin matkalla. Laivarahti kestää viitisenkymmentä päivää, jos konttialus tulee Suezin kanavan kautta Italian Genovaan, josta lasti jatkaa rautateitse pohjoiseen. Matka-aika pitenee jopa 12 viikkoon, jos konttialus kiertää Afrikan, ja lasti jatkaa Rotterdamista tai Hampurista pienemmällä aluksella Suomeen, Kariplast Oy:n toimitusjohtaja Jarkko Laine kertoo.
Hyvinkäällä muun muassa hinnannäyttö- ja esillepanotuotteita valmistavan yrityksen tavoin monet muutkin ulkomaankaupassa kiinni olevat yritykset yrittävät luovia kuljetusratkaisujaan muuttuvissa olosuhteissa.
Hankaluuksia on riittänyt: korona on kurittanut lentoliikennettä, konttipula on vaivannut merikuljetuksia, ja työvoimapula riivaa kuljetusyrityksiä niin Euroopassa kuin USA:ssakin. Suezin kanavan tukkeutuminen paljasti reitin haavoittuvuuden, ja nyt vastassa ovat energian hinnannousu sekä Ukrainan sodan vaikutukset kuljetusten reitityksiin. Lisäksi korona on jälleen sulkenut satamia Kiinassa.
Muuttuvatko lentoreitit pysyvästi?
Logistiset yhteydet kytkevät Suomen kansainväliseen kauppaan ja ovat huoltovarmuuden kannalta elintärkeitä. Ennen kuin koronapandemia mullisti maailman, vuonna 2019 Suomen tavaraviennistä 92 prosenttia kulki meriteitse, maanteitse kuusi prosenttia, ja rautateiden sekä lentorahdin osuus oli puolen prosentin luokkaa, kun mittarina käytetään painoa.
Lentorahdin merkitys näkyy, kun mittariksi vaihdetaan kuljetusten arvo. Sen osuus lähes 66 miljardin euron viennistä oli yli 9 prosenttia.
Vanhan totuuden mukaan maantieteelle emme voi mitään, mutta onko Suomi kuitenkin Ukrainan sodan takia siirtynyt syrjemmälle? Aalto-yliopiston logistiikan professori Markku Kuulan mukaan kokonaiskuvassa siirtymää ei ole tapahtunut, mutta tiettyyn suuntaan katsottaessa näin näyttää käyneen.
– Kaukoidästä esimerkiksi Kiinasta, Japanista ja Etelä-Koreasta olemme siirtyneet. Tämä siksi, että aiemmin Helsinki-Vantaan lentoasema on ollut Euroopan unionin lähin lentoasema Kaukoidän kohteisiin, Kuula perustelee.
Sijainnin etulyöntiasemaa on todistanut esimerkiksi Norjan lohen muuttuminen globaaliksi vaelluskalaksi, kun sitä alettiin lennättää Helsinki-Vantaan kautta. Vuorokaudessa se ehti kiinalaisille ja japanilaisille kuluttajille. Tätä nopeinta reittiä käytettiin myös lääkeaineiden kuljetukseen.
– Englannista on kuljetettu Helsingin kautta paljon farmaa Kaukoitään. Nopeat yhteydet ovat olleet tärkeitä, nyt nämä toimitusketjut ovat häiriytyneet pahasti, Kuula sanoo.
Ukrainan sodan seurauksena asetettu Venäjän ilmatilan lentokielto tarkoittaa, että aiempi maantieteellinen etu on kääntynyt tappioksi, kun Venäjä on iso alue kierrettäväksi.
Tilanteen jatkuessa pidempään, sillä on Suomen ja Aasian välisiä lentoyhteyksiä laajemmat vaikutukset. Ennen koronaa Helsinki-Vantaalta lennettiin 24 kohteeseen Aasiassa, ja kansainvälisten vaihtomatkustajien osuus, jotka vaihtoivat saman tien jatkolennolle, oli lentoaseman matkustajista 39 prosenttia. Jos aasialaisten matkustajien määrä vähenee pysyvästi, se voi hyvinkin tarkoittaa myös Helsingistä muihin maihin suuntautuvien reittien karsimista.
– Jos tilanne ei normalisoidu, rahti Aasiaan alkaa kulkea Helsingin sijaan Dohan tai jonkun muun lentokentän kautta. Se tarkoittaa, että rahdin hinnat nousevat suomalaisfirmoille. Monille yrityksille vielä hintaakin merkittävämpi asia on kuljetuksiin kuluva lisäaika. Ja jos uudet kuljetusreitit luodaan, jää nähtäväksi palautuvatko vanhat reitit enää koskaan käyttöön, Kuula sanoo.
Laivoilla uusi kurssi
Ilmatie itään ei ole ainoa kovia kokenut reitti. Vuonna 2021 Kiinan ja Euroopan välillä kulki lähes 21 000 junaa, nyt Venäjän läpi kulkeneita konttijunia on alettu reitittää maan eteläpuolitse. Samalla kuljettava matka on kasvanut pituutta, ja niin on tehnyt myös reittiselostus: Kiina-Kazakstan-Azerbaidzhan-Georgia-Romania-Slovenia-Puola.
Meriliikennettä Ukrainan sota seuraamuksineen ei ole ainakaan toistaiseksi häirinnyt, mutta se on näkynyt jonkin verran satamien liikennemäärissä. Kuulan mukaan Hangon satama on hiljentynyt. Jo aiemmin huippuvuosistaan hiipunut transitoliikenne Suomen ja Venäjän välillä on loppunut, kun venäläiset hiilijunat eivät enää saavu Hankoon laivattavaksi.
Kotka-Hamina ja Helsingin Vuosaari ovat keskeisiä satamia Suomen viennille, niiden kautta metsä- ja metalliteollisuuden tuotteet ovat pääosin kulkeneet maailmalle.
Tonnimääräisesti suurin Suomen satamista on ollut Sköldvik, jonne on tuotu venäläistä öljyä, joka on Nesteen jalostamana suurelta osin jatkanut matkaansa muihin maihin. Öljytankkerit ovat tulleet satamaan uudesta suunnasta, kun Neste oli ilmoituksensa mukaan jo huhtikuussa korvannut 85 prosenttia venäläisestä raakaöljystä muualta hankitulla.
Kaksinkertainen takamatka
Etäisyyttä voi mitata kilometrien ja ajan lisäksi myös euroissa. Logistiikkakustannusten johdosta suomalaisten vientiyritysten sanotaan lähtevän takamatkalta lähempänä markkinoita sijaitseviin kilpailijoihinsa nähden. Se on useassa tapauksessa vielä yhdensuuntaista matkaa pidempi, sillä vientituotteet valmistetaan merkittävältä osin ulkomaisista raaka-aineista tai komponenteista, jotka on ensin pitänyt kuljettaa Suomeen.
Tätä kuljetuksista mennen tullen aiheutuvaa ”Suomi-lisää” ei voida siirtää asiakkaan maksettavaksi, koska vientituotteiden hinnat määritellään kansainvälisillä markkinoilla. Joidenkin merkittävien teollisuusinvestointien suuntautumista lähemmäs kansainvälisiä markkinoita onkin perusteltu logistiikkakustannuksilla.
Turun yliopiston Kauppakorkeakoulun logistiikkaselvityksen mukaan vuonna 2019 Suomessa toimivan teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset olivat 13,5 prosenttia liikevaihdosta. Yksistään kuljetuskustannukset muodostivat 5 prosentin osuuden liikevaihdosta. Teollisuudessa kustannusten osuus on keskimäärin viittä prosenttia suurempi, mutta alakohtainen vaihtelu on suurta. Massatavaraa kuljettavassa teollisuudessa kuljetuskustannusten vaikutus on paljon merkittävämpi kuin esimerkiksi elektroniikkateollisuudella.
Markku Kuula pitääkin logistiikkakustannusten kurissapitämistä ja logistiikkainfran kunnossapitämistä koko maan hyvinvoinnille elinehtona. Keinot kustannusten kurissapitämiseen ovat kuitenkin rajatut, mutta ainakin automaation lisäämisellä ja verotuksella niihin voidaan Kuulan mukaan vaikuttaa.
Päästöttömyys maksaa
Keskuskauppakamarin johtava asiantuntija Päivi Wood lisää logistiikan yhtälöön matkan, kustannusten ja ajan lisäksi mukaan myös toimitusvarmuuden, jonka merkitys on viime vuosien kokemusten perusteella monessa yrityksessä noussut.
Yhä keskeisemmäksi ovat hänen mukaansa tulleet myös kuljetusten aiheuttamat päästöt. Hän pitää varmana, että pyrkimys pienempiin ympäristövaikutuksiin nostaa logistiikan kustannuksia.
– On täysin selvää, että EU:n päästövähennyksiin tähtäävä Fit for 55 -ohjelma tulee nostamaan kustannuksia. Yhä keskeisemmäksi tuleekin se, millainen hiilijalanjälki kuljetuksista aiheutuu, Wood painottaa.
Pienempiin päästöihin pyritään eri keinoin. EU:n komission tavoitteena on esimerkiksi siirtää kuljetuksia maanteiltä raiteille ja sisävesiliikenteeseen.
– Eri toimilla vaikutetaan siihen, että saastuttaja maksaa. Miten tämä sitten näyttäytyy meillä, kun olemme harvaan asuttu pitkien etäisyyksien maa. Meillä on runsaasti teollisuuden tuotantoa pohjoisessa, vaikka ihmiset ovatkin suurelta osin etelässä. Miten me ratkaisemme tämän, Wood kysyy.
Suuri merkitys vientiteollisuudelle on hänen mukaansa sillä, että Suomen meriliikenteessä joudutaan käyttämään enemmän polttoainetta kuluttavia jäävahvisteisia aluksia. Jo pelkkä jäissä kulkeminen kasvattaa kulutusta.
– Iso kysymys on se, kuinka paljon meille tulee tulevaisuuden merimatkoissa kustannuslisää verrattuna kilpailijamaihin, kun Suomessa on jo ennestään selvästi isommat kustannukset, Wood pohtii tulevia.
Hänen mukaansa sekin kasvattaa takamatkaa kilpailijamaihin, että täällä ei ole satsattu raideliikenteeseen niin vahvasti kuin monessa muussa maassa. Meillä tavara kulkee suurelta osin maanteillä, ja kun polttoaineen hinta on Suomessa kansainvälisesti vertailtuna korkea, se nostaa kustannuksia.
Päivi Woodin mielestä Suomen pitäisi yrittää maksimoida rahamäärä, joka EU:sta voidaan saada Suomen liikennehankkeisiin. Siksi olisi tärkeää aikatauluttaa kotimaiset päätökset infrahankkeista niin, että se mahdollistaisi mukaanpääsyn EU-päätöksenteon junaan.