14.1.2021 Markkinat

Vientitakuulla työtä

Pandemian aiheuttama talouskriisi on muistuttanut, että vientitakauksiin liittyy riski – eihän niitä muuten tarvittaisi. Riskin vastapainona on viime vuosien aikaan saadut kymmenet tuhannet työpaikat ja miljardien eurojen vientitulot.

Sami Laakso Sami Kaarakainen

Uutinen Helsingin telakan saamasta risteilijätilauksesta toi valoa lokakuiseen koronakaamokseen. Swan Hellenic -varustamon 150 miljoonan euron tilaus tuo töitä 700 laivan­rakentajalle ja lisäksi välillisesti noin 400 työntekijälle.

Uutisen yllättävyyttä lisää se, että ulkomaisten risteily­varustamojen liiketoiminta on ollut pandemia-aikana suurelta osin pysähdyksissä. Se on vaikuttanut suoraan suomalaisten laivanrakentajien tilanteeseen. 

Siksi hyvien uutisten sijaan on pelätty tulevan huonoja. Jos varustamoiden tilanne äityy todella pahaksi, vaikutukset voivat ulottua syvälle suomalaisten taskuihin, sillä valtion omistama Finnvera on antanut Suomessa valmistettuihin laivoihin liittyviä takuita 3,5 miljardin euron edestä (kesäkuu 2020). Sen lisäksi se on sitoutunut yli 9 miljardin euron takuisiin, joita ei vielä ole nostettu, kun alukset ovat toimittamatta tai vasta tilauksessa. 

Ja kun merellä on hätä – vanhaa sanontaa noudattaen – maalla ollaan olevinaan viisaita: Finnveran myöntämien vientitakuiden määrää on havahduttu ihmettelemään.

Laissa säädettyjä Finnveran vientitakuuvaltuuksien määrää on tietoisesti kasvatettu, jotta suomalaisyritysten vienti kukoistaisi.

Suomi on oikeastaan pakkoraossa, sillä kaikissa länsimaissa on jokin vientirahoittaja. Siksi Suomellakin on sellainen oltava tai joidenkin alojen kansainvälisistä markkinoista jäätäisiin suosiolla ulkopuolelle ja tyydyttäisiin sen johdosta pienempään kansantuotteeseen, työllisyyteen ja verokertymään. 

Ilman vientitakuita Suomeen ei saataisi esimerkiksi laivatilauksia, joten vaakakupissa vastuiden toisella puolella on meriteollisuuden osalta noin 31 000 työpaikkaa ja 9 miljardin euron liikevaihto, josta vientiin menee yli 90 prosenttia.

Vastaavan kaltainen vaikutus koskee myös muita toimialoja. Nostetuista vientitakuista telakkateollisuuden lisäksi kaksi muuta päätoimialaa kattavat yli 80 prosenttia. Kesäkuun lopussa vastuita oli telesektorille noin 3, 9 miljardia euroa ja metsäteollisuudelle 1,5 miljardia euroa.

Näiden lisäksi Finnvera on antanut sitovia lupauksia niin, että sen kokonaisvastuut ovat noin 24,6 miljardia euroa (kesäkuu 2020). Näistä noin 2,4 miljardin euron vastuut kohdistuvat pk-sektorille. 

Yrityksille tasaveroinen asema

Alustilauksen saaneen Helsinki Shipyardin toimitusjohtaja Carl-Gustaf Rotkirchin mukaan vientitakuujärjestelmä antaa suomalaisyrityksille tasaveroiset mahdollisuudet menestyä kansainvälisissä kilpailutuksissa. Hän kertoo, kuinka Finnvera on maailmalla tunnettu siitä, että sen kanssa on helppo asioida, ihmiset ovat asiansa osaavia, ja päätökset syntyvät nopeasti.

Rotkirch pitää takuita omalle telakalleen elinehtona. Uuden tilauksen osalta vientitakuuasia on vielä käsittelyvaiheessa.

– Sopimus asiakkaan kanssa on tehty sillä edellytyksellä, että asiakas saa toimituksen jälkeistä rahoituksen takausta. Odotamme päätöstä, mutta on ymmärrettävää, että Finnverassa joudutaan harkitsemaan tarkasti uusia sitoumuksia laivanrakennukseen, Rotkirch sanoo. 

Finnveran liiketoimintajohtaja Jussi Haarasilta sanoo, että pandemia on nostanut yleistä riskitasoa. Hän kuvailee, kuinka Finnverassa jokaisen takuupäätöksen riskejä arvioidaan samankaltaisilla työkaluilla kuin pankit käyttävät luotonannossaan. 

– Se on todennäköisyyksien arviointia. Kun tulee tällainen hyvin poikkeuksellinen kriisitilanne, jollaista ei ole ihmiskunnan historiassa vähään aikaan nähty, se tuo selkeästi ääritilanteet esiin. Nyt epätodennäköiseltä vaikuttaneet riskitekijät saattavat realisoitua, Haarasilta pohtii.

EU-vienti mukaan

Pandemia-aika on näkynyt Finnveran asiakaskunnassa myös muuten.

– Vientikauppoihin kohdistuvien uusien hakemusten euromäärä on laskenut, mutta kappalemäärä on hieman kasvanut erityisesti lyhyen rahoituksen ja kaupan rahoituksen puolella, Haarasilta kertoo.

Korona-aika on tuonut sen muutoksen, että tällä hetkellä Finnvera myöntää luottovakuutuksia myös EU-alueelle tapahtuvaan vientiin. Siinä viejäyritys myöntää maksuaikaa ulkomaiselle ostajalle ja ottaa vakuutuksen luottoriskin varalle. 

– Etenkin pk-yrityksille on usein perusteltua ostaa tällainen vakuutus, sillä vientikauppa voi olla yrityksen kokoon nähden merkittävä. Siitä voisi seurata vakavia ongelmia, jos ulkomainen ostaja ei pystyisikään maksamaan laskua ajallaan tai ollenkaan, Haarasilta sanoo. 

Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla Finn­vera on myöntänyt pk-yrityksille takauksia noin miljardilla eurolla, mikä on kaksinkertaisesti edellisvuoteen verrattuna. Suuryrityksille myöntöjä on 1,7 miljardilla, se on yli 20 prosenttia vähemmän kuin vuotta aikaisemmin. 

Luvuista ei ainakaan suuryritysten osalta voi vetää pitkälle meneviä johtopäätöksiä, vaan kehitystä pitää tarkastella pidemmällä periodilla. Jo yksittäiset sopimukset voivat heiluttaa vastuukannan muutosta, kun esimerkiksi loistoristeilijän takauksen arvo voi olla jopa miljardi euroa.

OECD asettaa raamit

Vientitakuilla Finnvera takaa rahoitusta, jonka turvin ulkomainen ostaja ostaa suomalaisyrityksen tuotteita tai palveluita. Vuoden 2009 jälkeen Finnvera on muiden vientitakuulaitosten tavoin ryhtynyt tarjoamaan yhtiöille myös rahoituselementtiä, jolloin pankin rooliksi jää luoton järjestäminen.

Kansantalouden kannalta järkeväksi on nähty myös, että Finnvera voi rahoittaa sellaista tuotantoa, jossa pääkonttori on Suomessa, mutta tuotanto tapahtuu jossain muussa maassa. 

OECD:n säännökset raamittavat vientitakuulaitosten pelisääntöjä. Vientitakuulaitosten toiminnan pitäisi esimerkiksi olla pitkällä aikavälillä itsekannattavaa. Se tarkoittaa, että ulkomaisten ostajien takuumaksujen pitäisi kattaa toiminnasta aiheutuvat kulut ja myös mahdolliset riskien toteutumiset. 

Nyt näiden minimiehtojen mukainen vienninrahoituksen osuus on Jussi Haarasillan mukaan kansainvälisesti laskenut, kun suuret vientimaat kuten Kiina ja Intia eivät niitä noudata.

Entä jos käy huonosti?

Palataan pandemiasta pahasti kärsivään meriteollisuuteen. Monen risteilyvarustamon tilanne on hyvin hankala, riskitason muutos näkyy niiden luottoluokitusten voimakkaana laskuna. Finnverassa on 13 miljardin euron verran motiivia seurata tarkasti tilanteen kehittymistä.

– Ensi vuosi ratkaisee paljon, saadaanko laivoja liikkeelle vai kaatuuko varustamoja. Kyllä sillekin vaihtoehdolle jokin todennäköisyys löytyy, Finnveran pääekonomisti Timo Lindholm pohtii, muttei lähde todennäköisyyksiä tarkentamaan.

Mitä varustamon kaatuminen voisi tarkoittaa Finnveran kannalta?

– Siinä tapauksessa alettaisiin perata vastuita, mitä niiden vastapainoksi jäisi käteen. Sieltä jäisi laivat ja pitäisi pohtia, mihin tarkoitukseen niitä voisi muuntaa, voisiko niitä myydä eteenpäin ja mihin hintaan ja mihin tarkoitukseen? Kaikki tällaiset kysymykset tulisivat eteen ja selvittely veisi vuosia, Lindholm kertoo.

Hän muistuttaa, ettei Finnvera ole joutunut menemään veronmaksajien kukkarolle. Sen sijaan sen toiminnasta on ajan myötä kertynyt riskipuskuria, mikä kertoo, ettei vastuita ole viime vuosina juurikaan kaatunut edes Finnveran maksettavaksi.

Riskipuskurin koko on tällä hetkellä noin 1,5 miljardia euroa. Sen ylimenevät maksuun tulevat vastuut tarkoittaisivat valtion budjetille menemistä. Ensi vuotta odotellessa?

– Ensi vuotta odotellessa.